最近，汽車界傳來捷報：中國半年度汽車出口量首次超過日本，躍居全球第一。

(相關資料圖)

據海關總署數據，今年上半年中國汽車整車出口234萬輛，同比增長76.9%。其中新能源汽車出口79.5萬輛，同比增長112.7%，為中國躍升全球最大汽車出口國立下汗馬功勞。

連云港港碼頭，大批國產轎車等待裝船出口海外。圖源：新華社

一

中國新能源汽車一直很提氣。7月3日，中國第2000萬輛新能源汽車在廣州廣汽埃安生產線下線。從第1輛到第1000萬輛，中國用了27年；從第1000萬輛到突破2000萬輛，中國僅用了17個月。

在電動化、智能化賽道上，國產新能源車競爭力強，性價比優勢明顯；中國新能源汽車產業已形成從關鍵材料、核心零部件到整車的完整產業鏈體系；新能源車的迅猛出口增勢，更為中國車企打開了新天地。

“但這并不意味著中國品牌已在海外站穩腳跟。”中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉告訴島叔，中國汽車出口總量大，但在大部分單一市場份額占比小，且品牌眾多，還不能跟歐美日韓的汽車品牌分庭抗禮。

以歐洲市場為例，今年上半年，中國新能源汽車出口歐洲約35萬輛，同期歐洲新能源汽車總銷量141.9萬輛。25%的市占率看著挺高，但因為中國新能源汽車品牌多，單一品牌銷量不敵其他跨國品牌。

具體來看，上半年歐洲新能源汽車品牌銷量排行榜中，只有上汽名爵沖進前十；車型銷量排行榜中，國產車MG4和Polestar 2分別位居第8名和第18名，領跑者除特斯拉外，均出自傳統跨國車企。

歐洲是歐系汽車品牌的后花園，當地市場一直由本土品牌主導，日系、美系、韓系為第二梯隊。現階段的中國新能源汽車，還無法靠差異化及性價比優勢后來居上。

重慶長安汽車國際銷售服務有限公司總經理宋爽說，跨國車企已在主要海外市場深耕數十年，品牌形象早已樹立。此外，歐盟正研判對中國新能源車企發起“雙反”調查（反傾銷、反補貼），借此對中國新能源車征收額外關稅。

這些都是中國新能源車面對的現實難題。

廣州廣汽埃安第一智造中心新能源汽車總裝車間的終檢線。圖源：新華社

二

眼下，多數中國車企以本土生產為主，從單一中心向全球市場輻射。而老牌汽車強國和跨國車企則是多中心向外輻射，變海外出口為海外生產。

以日本為例。1985年，日本汽車出口量為685萬輛，2022年出口量為356萬輛。出口量看似下降，實際上，2022年日系汽車在全球銷量占比25.3%，位居全球第一。當年，日本車企海外汽車產量達1695萬輛，本土產量僅為784萬輛，海外生產戰略取得較大成果。

對中國車企而言，加快布局海外生產基地是當務之急。

最近，長城、比亞迪、長安、哪吒、廣汽埃安等眾多中國車企瞄準了海外投資建廠。比如長安汽車將在泰國建設新能源汽車生產基地，滿足泰國本土消費需求的同時，還可出口到澳大利亞、新西蘭、英國、南非等國，意在實現“中國品牌，全球制造；全球品牌，中國制造”，用海外生產和跨國貿易進行雙輪驅動。

長城汽車也積極推進海外生產。今年以來，長城汽車海外出口實現高增長，其中新能源車占比近20%，重點新能源目標市場滲透率達50%以上。長城汽車股份有限公司副總裁史青科介紹，長城通過設立海外工廠、贊助當地活動、打造本地化IP拉近與海外消費者距離，比如贊助南非橄欖球賽、澳大利亞沖浪賽事等，都引來不小關注。

長城汽車泰國羅勇工廠的現代化生產線。圖源：環球網

三

海上有風景，也必有風浪。世界汽車產業競爭是長期的，任何人都不可能在短期內靠捷徑達成高層次競爭優勢。

宋爽說，全球汽車產業電動化、智能化革命，給中國汽車帶來難得機遇，但重點市場不會長期允許中國新能源汽車大批量出口，在“碰壁”之前，中國車企必須深入實施海外本地化戰略，構建海外全產業鏈。

吳松泉認為，中國新能源汽車企業只有更注重產品性能質量、商業模式創新和服務體系的健全，才能在長期考驗中立得住、走得遠。

一些中國車企意識到堅持“長期主義”的重要性。史青科告訴島叔，長城汽車近年在海外銷售網絡、售后服務、本地化營銷傳播、適應性開發等方面進行了長期系統投入，尤其在新能源領域策定多條技術發展路徑，并行推進混合動力、純電動和氫能技術，助力汽車電動化轉型，也獲得了海外消費者認可。

宋爽建議，中國新能源汽車品牌在出海之路上，要尊重國際化商業規則，敬畏國際化市場差異，加強考察海外市場，大膽任用海外人才，真正成為當地社會的一員，“中國汽車正邁入規模化、全球化的高質量發展新階段，一定不要受短期波動影響，務必保持定力。”