這是一家2017年大家在歌唱L4，而他們在歌頌純視覺的創業公司。
2019年坐過他們的車，攝像頭多達12個，行駛在晚8點的上海高架上，向世界證明自己有自研的L3技術。
2020年后他們的消息逐漸變少，直到最近再次鋪天蓋地，但不再是技術。
【資料圖】
作者| 宇多田
封面|王小帥電影《地久天長》
本周，“自動駕駛前裝企業紐勱科技（Nullmax）被上市公司巖山科技收購大量股權”的消息，從喧囂的二級市場蔓延至智駕產業內部。
這筆交易被定義為“收購”，更多是因為在經歷股權變動后，“巖山科技”子公司將持有紐勱科技50.2%的表決權；
同時，這家智駕創業公司也將被納入上市公司合并報表范圍內的控股子公司。
比起今年一捆陸續向主機廠、Tier1與半導體巨頭尋求賣身的智駕企業，紐勱的“續命方式”更多靠資本運作。畢竟你無法用任何冠冕堂皇的“業務方向與發展壁壘”等措辭，來形容這筆交易。
有些產業人對此不屑一顧。但當下，它既是一種讓投資人與創始人止損退出的正常行為，也是一種應對市場狀態的無奈之舉。
不過，對于核心技術團隊來說，感受或許不同。
根據互聯網上市公司——“巖山科技”在深交所發布的公告，其全資子公司“瑞豐智能”，將按照紐勱科技19.8億元的投前估值，增資紐勱6.75億元；
更值得注意的是，紐勱科技創始人、德賽西威等老股東的股份，也會以3.21億人民幣的價格，轉讓給瑞豐智能。換言之，幾位創始人可以折現千萬至上億元人民幣。
此外，通過對紐勱科技這一系列增資，巖山科技的子公司與關聯方，在紐勱科技的合計股權將達到72.28%，成為企業實際控制方。
某種程度上，這也可以被看做是紐勱科技的新一輪變相融資。而注資方，則是自己在天使輪后的老東家——巖山資本。
對紐勱進行增資的上市公司“巖山科技”，在2023年8月未更名前，叫做“二三四五”。
這是一家創立于2005年的互聯網企業，在2014年登陸A股后的巔峰時市值曾達750億元。而他們的主要業務中，2345網址導航與2345瀏覽器可能被一些互聯網老人所熟知。
2023年1月，巖山投資管理公司的總經理葉可，同時也是紐勱股東與巖合科技創始人之一，耗資20億人民幣，通過收購二三四五股份，成為這家互聯網上市公司的實際控股人之一。而二三四五董事長、總經理陳于冰，也是上海巖合的投資人。
截止目前，有一點可明確，紐勱科技通過老股東，得到了續命機會。
據消息人士透露，紐勱科技的智駕業務仍要持續下去，招人也是在持續進行中。
不過，企業創始人們的動作，讓曾經在項目里立下汗馬功勞的核心團隊感到不解。而普通員工則認為“這屬于管理層操作，與我無關，別少發我工資”。
根據公告披露的信息，這家服務主機廠的前裝智駕企業在2022年與2023年上半年的營收為零。這一點引發了二級市場的質疑。此外，他們2017年成立后，無論是資本關注度還是融資節奏都異于同類企業。
實際上，我們根據多方產業人士的敘述了解到：
一方面，過去一年有不少科技公司在當下車廠的競標項目里陸續遇見紐勱科技，但他們公開聲音的確消弭很長時間，自己團隊也產生過疑問；
另一方面，雖然2022年營收為零，但他們并非沒有做成項目，甚至有些成績。
實際上，有些千萬款項已到賬，但從審計角度計算這些項目沒有終結，“可能被當做工資給發了”。
“紐勱與德賽西威一起做了奇瑞某個項目，后者提供硬件，而前者提供軟件算法。功能都是前者去做，已交付第一版。” 一位產業人士透露，至于表現如何，要看主機廠和消費者。
此外，據我們了解，他們截止目前大致有四五個項目，規模不大：
某家南方主機廠的“自研軟件”由紐勱提供，但后者需保密；滴滴把造車業務賣給小鵬前，有部分軟件曾由紐勱提供；紐勱也與經緯恒潤有一個項目，后者是硬件供應商，而前者則是軟件供應商。
“作為軟件供應商，千萬預付款項的規模也相對合理，就是不咋賺錢。” 一位產業人士指出。
不過，也有一些爭議性聲音。
譬如，2019年我曾試乘過他們的Demo車，12個攝像頭方案雖然表現不錯；但實際在項目里，由于受制于有限算力，競標時遇見紐勱科技的硬件企業評價他們做的功能“比較一般”。
另外，他們也絕對不是唯一可提供單TDA4行泊一體方案的公司。
很顯然，華為、大疆等最早使用TDA4系列芯片的科技公司與知行、禾多、佑駕、Maxieye等許多有單TDA4芯片方案的企業可能會覺得很不公平。
截圖來自界面
不過，還是有一些產業人表達了認同——紐勱的“續命”方法，讓迫切需要輸血的智駕產業看到了第N種可持續模式：
“賣給誰不是再找工作呢，打工人就要有打工人的覺悟。不要妄想財富自由和一飛沖天，承認是個普通人吧。”
大部分時候，對一家企業來說，股東退出會擺在首要位置。
表層技術，底層資本
這家成立于2017年的輔助駕駛前裝企業，曾因創始人徐雷等人的“特斯拉自動駕駛高級計算機視覺工程師”與“Autopilot研發團隊核心成員”的Title，在產業里風光過一段時間。
不過那時，絕大部分人還沉浸在L4的狂歡里。
2019年智駕產業進入第一個低谷期。而他們還是獲得國內Tier1德賽西威的1600萬美元融資。
但讓人好奇的是，除此以外，從融資歷史來看，直到2021年，他們也似乎并不受資本青睞。
不僅是拿項目，除了人為因素，可能有時候做企業需要一些運氣和時機：
誰知道當年純視覺還不被看好，到2023年，就成了“去激光雷達化+低成本”當道了呢？
我在2019年下旬曾采訪過紐勱科技，他們的商業思路曾堅持沿著車廠的漸進式邏輯：
而2020年前后，與很多智駕企業一樣，他們陷入過存亡危機，瀕臨倒閉邊緣，創業公司難以賣過的坎一樣沒少：
欠薪、核心成員紛紛離職與融資困難。但還是有人沒走，陪著企業喘上這口氣。
到了2023年，一方面，即便有德賽西威背書，但想以軟件公司的身份拿車廠項目，難于登天；
另一邊，紐勱應該也經歷了必要的VIE架構修改，變為一家本土企業。
因此，在中國智駕市場洗牌的當下關鍵階段，相比上市和拼命向車廠兜售自己大模型、頂級技術與團隊，他們選擇了通過資本方式保住企業，或者說，更多是保住核心股東們的利益。
盡管聽起來沒那么好聽。
按照估值19.8億增資，一位資本人士認為，這對于一家車載軟件公司來說，已是一個極為不錯的價碼。
“不要以為從硅谷回來，就能創造多大價值。汽車產業是制造業，這個價格已經很不錯了。創始人總歸是出來了。”
然而，沒有肉湯，讓核心技術團隊表示寒心，帶著一種憤怒：
“我們在瀕臨企業死亡邊緣時臨危受命，去前線拼項目一個一個做下來，而現在呢。”
而一位離職的紐勱普通職員表示，這公司能活下去就是奇跡，挺好的：
“創始人平時被用來去向外忽悠、背鍋、擋槍、承擔責任，然后拿大頭也無可厚非。好歹別欠薪。”
很有趣，每個人說的都沒有問題，又似乎都有問題。這世上有很多感同身受，卻難有相通的悲苦。
希望未來，還是能在車上看到紐勱等公司的痕跡。
